L'aéroport de Chabeuil, une première charte

Une étude, commandée par le gestionnaire de l’aéroport, évoque le chiffre de 45000 riverains exposés. Les chiffres de l’aéroport précisent également que l’aéroport accueille 30000 mouvements annuels. Environ 2000 usagers sont concernés (incluant les pilotes et les personnes transportées). Quelques entreprises sont installées sur l’aéroport, il s’agit essentiellement d’activités aéronautiques proprement dites. Les emplois directs et indirects sont de quelques centaines d’emplois (dont environ 190 au GAMSTAT).

Aujourd’hui, le développement de l’aéroport se heurte au développement de l’urbanisme (et réciproquement).

 En effet, ce type d’infrastructure génère des contraintes en termes d’urbanisme mais aussi en termes de nuisances. Par ailleurs, l’aéroport de Chabeuil, comme la plupart des aéroports de France, est déficitaire. Son déficit, de 200000€, est couvert par une subvention du département et de l’agglo. En outre, les investissements (la piste par exemple) sont entièrement financés par le département. Le syndicat mixte (composé du département et de l’agglo) cherche à rentabiliser le coût de l’infrastructure. S’agissant d’un équipement public et d’un déficit somme toute relativement faible, l'équilibre économique de l'infrastructure n'est pas une fin en soi. En dehors des gros aéroports type Roissy, aucun aéroport n'est à l'équilibre en France.

Son supposé potentiel économique est régulièrement mis en avant, même si tout le monde est bien conscient que la voie ferroviaire, la voie fluviale et la voie routière restent les infrastructures valentinoises soutenant le développement économique.

En outre, les 3 communes riveraines ont largement développé leur urbanisation depuis 50 ans, en rendant constructibles de nouvelles parcelles. En effet, les maires successifs savent bien que l’apport de population est un moteur important du développement économique et de la vie de la commune, bien plus que l’aéroport.

Ainsi, Malissard, Montélier et Chabeuil continuent d’autoriser de nouvelles constructions aux alentours de l’aéroport. Le SCOT (schéma de cohérence territoriale) et les différents PLU n’ont d’ailleurs pas cherché à limiter l’urbanisation, au contraire même.

On se retrouve donc aujourd’hui avec un aéroport cerné par l’urbanisation et contraint dans son développement. Le nouveau président de l’aéroport semble en avoir pris conscience et a soutenu le projet de charte qui a pu enfin aboutir. Les associations de riverains l’ont également ratifiée, sous condition que les ateliers pour l’améliorer se poursuivent et qu’une étude de sécurité soit menée.

Cette charte a vocation à fixer des règles aux usagers pour limiter les nuisances pour les riverains. Le président de l’aéroport affirme qu’il sera vigilant dans l’accueil de nouvelles sociétés afin de ne pas augmenter les nuisances. Ainsi, aucun vol régulier ne sera mis en place sur l’aéroport.

Quelques progrès immédiats : la voltige se limite dorénavant aux seuls exercices réglementaires de formation et uniquement pour les clubs basés sur l’aéroport.

 D’autres progrès antérieurs : la « bande de recueil » qui accueille les exercices des hélicoptères a été déplacée pour limiter les nuisances pour les habitants.

D’autres progrès sont encore attendus et il est prévu que la charte évolue en une version 2 dans quelques mois. Les points qui restent à traiter : les trajectoires des avions et des hélicoptères pour éviter de survoler les habitations, les exercices « de panne » des hélicoptères qui sont réalisés à des altitudes plus basses que celles autorisées et génèrent des nuisances significatives. Il reste également une société basée qui n’a pas encore signé la charte.

Le sentiment général au moment de signer cette charte, c’est que chacun a envie de progresser et de prendre en compte les contraintes des autres. Les attentes des riverains restent cependant fortes et les ateliers à venir doivent permettre de trouver des réponses.

En revanche, la charte ne traite ni des questions de développement économique, ni des questions environnementales,  ce n’est pas son objet. En particulier, en ce qui concerne l’environnement, les questions sur le mode de déplacement aérien et son coût environnemental sont régulièrement posées. Ce sont bien sûr des questions majeures, qui ne concernent pas que les riverains de l’aéroport mais l’ensemble des habitants, et qui devront également trouver des réponses à moyen et long terme. Nous aurons l’occasion de revenir sur ce sujet pour s’interroger plus largement sur les modes de déplacements et leur impact écologique, particulièrement significatif s’agissant du trafic aérien.